Проиграл ли Татарстан Нижнему Новгороду в гонке за речной туризм

В России не хватает транспорта для передвижения по рекам, и это одна из главных проблем. Операторы речной навигации оказались между финансовым молотом и наковальней: с одной стороны, пассажирские перевозки не приносят больших денег, с другой, государство предоставляет новые суда только в лизинг.

Поэтому речники продолжают эксплуатировать советские теплоходы. Хотя потихоньку появляются новые модели. Для непродолжительных речных прогулок используются скоростные суда на подводных крыльях. Например, в последние годы модернизируются более вместительный «Метеор» и его младший брат «Валдай».

Оба разработаны нижегородскими конструкторами. «Валдай» изготавливается на родном предприятии. «Метеоры» выпускаются в Нижнем Новгороде и Зеленодольске — в зависимости от модели.

Первый «Валдай» был спущен на воду пять лет назад, и столица Поволжья смогла шустро продвинуть свою разработку. Суда на подводных крыльях вовсю осваивают водное пространство самой области, Марий Эл, Чувашии, Ивановской, Самарской областей. Кстати, один из «Валдаев» курсирует между Чебоксарами и Казанью.

Всего в этом году запланирован пуск «крыльев» по 23 маршрутам. Предполагается, что Нижний Новгород будет сообщаться таким же образом с Казанью.

Может показаться, что Татарстан запаздывает. На днях зеленодольский завод ввел в строй лишь первую усовершенствованную модель «Метеор-2020». А «Чайка» на сжиженном природном газе, спущенная на воду пару лет назад, и вовсе пропала из виду.

Но, как считают эксперты, сравнивать «Валдаи» и «Метеоры» некорректно.

«Эти суда не совсем конкуренты. „Метеор“ все-таки имеет больший запас хода, вместимость, устойчивость. В крупных водохранилищах ниже по течению Волги, как в Татарстане, „Валдай“ не может ходить. Нужны более крупные суда», — прокомментировал депутат Госдумы от Татарстана, член комитета ГД по туризму Артем Прокофьев.

«Валдай» не сможет стать основным видом транспорта для пассажироперевозок по Поволжью, считает руководитель отдела аналитики портала ИАА «ПортНьюс» Виталий Чернов. Ведь это по сути речной трамвайчик или аквабус, весьма ограниченный по пассажировместимости и комфорту для пассажиров.

«В качестве прогулочного судна „Валдай“ мало подходит: в прогулочном сегменте нужно строить либо более комфортные электросуда для коротких рейсов в пределах одной агломерации. А для этого нужно развивать инфраструктуру на причалах, оснащая их розетками для подзарядки. Либо нужно говорить о полноценных речных круизных судах, а в скоростном сегменте — о более вместительных „Метеорах“», — отметил Чернов.

По мнению эксперта, в Татарстане необходимо в первую очередь развивать прогулочное и круизное судоходство. Формат «Валдаев» для этого не очень подходит.

У Татарстана долгая и печальная история с выбором речного оператора. Вспомнить хотя бы начавшееся в 2005 году банкротство «Татфлота». Потом были суды между Казанским речным пассажирским агентством и «Азимутом» за его наследие.

Сейчас большинство маршрутов из речпорта Казани курирует АО «Татфлот», у которого периодически возникают финансовые проблемы. Пока АО «Чебоксарский речной порт» пускает до Казани современный «Валдай», «Татфлоту» приходится довольствоваться устаревшими моделями «Метеора» и «Восхода».

Может, создать собственного устойчивого оператора у республики не получилось, зато Татарстан выдвинул идею учредить межрегиональный альянс. В «Объединенную Волжско-Камскую судоходную компанию» войдут пять регионов: помимо Татарстана, это Чувашия, Марий Эл, Самарская и Ульяновская области. Это не только возродит речное сообщение между прибрежными городами, но и поможет серийному производству речных судов.

«Пока заказы на „Метеоры“ штучные. Поэтому, с одной стороны, нужна федеральная программа, которая обеспечит производство и закупку этих судов. С другой стороны, нужна межрегиональная структура, которая обеспечит связку регионов», — отметил Прокофьев.

Пробелы в законодательстве есть, подтвердил президент Торгово-промышленной палаты России Сергей Катырин. Чтобы изменить ситуацию, нужно ориентироваться на мнение тех, кто в ней работает.

«Здесь ещё очень важно, когда готовится нормативно-правовая база, чтобы она соответствовала ожиданиям тех, кто вкладывается в туризм. Тех, кто свои средства инвестирует, не только государство. Но это всегда параллельно идёт с тем, что вкладывает и бизнес», — сказал Катырин.

Казань хоть и волжский город, но береговой инфраструктуры здесь практически нет. Даже запуск онлайн-продаж билетов, которого так ждали казанцы, не обошелся без казусов. Во-первых, электронные билеты приходится распечатывать. Во-вторых, сайт, продающий билеты, требует точное название станции. А они не совпадают с упрощенными наименованиями, которые приняты в народе.

Главный прибрежный объект — речной порт — так и не дождался полноценной реконструкции. Столице республики не хватает стоянок, швартовок, заправок на воде, теплых эллингов для хранения и ремонта судов зимой.

Доходит до того, что яхты вывозят зимовать в Нижний Новгород и Самару. Действительно ли все так плохо только в Казани?

«Проблема носит не городской, не республиканский характер, а федеральный. В нашей стране постоянно ориентируются на море, хотя у нас самые большие пресные ресурсы. Отсутствует в должном состоянии и количестве речной флот. Кроме того, есть проблема с причальной инфраструктурой и с состоянием рек — кое-где требуется дноуглубление. Но в вопросах речной навигации наметился поворот», — высказался Прокофьев.

Чернов призвал не сравнивать регионы по тому, где более развита речная навигация. У каждого своя специфика.

«Просто власти должны определить, какие именно перевозки востребованы: транспортные из точки А в точку Б, прогулочные или круизные, и заказывать суда, создавать инфраструктуру исходя из своих реальных потребностей», — добавил эксперт.